“亮剑”山城
已阅读:8530次    发布时间:2012-09-28 10:27:28          

“亮剑”山城

——写在重庆地铁六号线一期工程开通运营之际

走进重庆地铁项目部,“大干一百五十天,确保六号线一期工程顺利开通”的横幅悬挂在最醒目的位置,它默默的提醒着全体设计人员工程已进入倒计时阶段,能否为山城人民交出完美答卷在此一役。

此时此刻,这条横幅已不仅仅是一句口号,它更像是一种责任和信念,激励着设计者争分夺秒、精益求精、追求卓越、力争完美。全体参加重庆地铁设计的工程技术人员就像是六号线的生身父母一样充满着无限期待,喜悦、兴奋、期盼、自信等各种思绪交织在一起,期待着这一“地铁宝宝”的呱呱坠地……

山城呼唤“捷运”时代

“捷运”是一个舶来词汇,有快捷、便捷运输之意。在台湾、新加坡、曼谷等地,人们把地铁或轨道交通设施统称为“捷运”。

捷运系统不只是一种公共交通工具,它作为城市公共空间的延伸,人们在其中阅读、沉思、交谈、欣赏风景……快速穿梭于都市森林之间,感受城市的呼吸脉动,在贴合城市生活的律动之中,其所展现的历史基调与人文风情,更成为城市独特风貌的象征,比直呼为地铁、轻轨更具意象化、人性化。捷运系统结合高科技运输的特殊建筑形式,不仅拓展了城市空间、缩短了时空距离、丰富了城市文化,更成为一座城市“现代化”的代言指标。

重庆——中国西南部最大的中心城市,长江上游的经济中心和水陆交通枢纽。长江和嘉陵江从这里交汇而过,急速发展的经济给这座城市披上绚丽的国际化色彩。

山城重庆因山闻名,重庆市主城区地势起伏不平,人口密集,道路狭窄,坡陡弯急。长久以来,交通拥挤问题一直是困扰城市经济发展的难题之一。

2007年,重庆市迎来三件喜事:一是胡锦涛总书记对重庆市提出了“努力把重庆加快建设成为西部地区的重要增长极、长江上游地区的经济中心、城乡统筹发展的直辖市;在西部地区率先实现全面建设小康社会的目标;加大以工促农,以城带乡力度,扎实推进社会主义新农村建设;切实改变经济增长方式,加快老工业基地调整改革步伐;着力解决民生问题,积极构建社会主义和谐社会;全面加强城市建设,提高城市管理水平”的“三大定位、一大目标、四大任务”的 “314”总体部署;二是国家批准重庆市为统筹城乡综合配套改革试验区;三是国务院批复了新调整的《重庆市城乡建设总体规划(2007—2020年)》。

这标志着国家对重庆的城市性质和城市发展目标作出了全新的诠释和定位,对重庆市经济社会发展和城市建设提出了全新的要求。

重庆市的经济社会发展进入了一个崭新的历史阶段。

“加快”与“率先”突出体现了全新的城市发展目标与发展速度。这些目标与速度的实现,都迫切地需要加快轨道交通的建设步伐。

2007年,建设富有“山城”、“江城”特色的生态型城市交通,创造具有鲜明城市特点,可持续、生态化、人性化和捷运化的城市轨道交通系统引导城市发展;增强城市活力;控制城区团状发展;切实改善城市居民出行条件的建设近期总长375.2公里的“六线一环”、远期581.7公里“九线一环”基本线网的轨道交通(近远期)规划方案正式得到国家批复。

中国最年轻的直辖市步入了城市轨道交通大发展的新时代。

扛着“TBM”打进山城

重庆直辖十五年来,如果说已建成运营的一、二、三号线“时尚和现代”是它的标志的话,那么即将建成通车的六号线一期工程,“创新和速度”就是它最显著的特征。

重庆已经建成通车的两条线路均采用地铁施工最传统的方式——钻爆法施工,所经过地区的市民曾饱受施工干扰之苦,打眼、放炮、岀渣每一样都给他们的日常生活造成不便甚至担心。重庆的地层属硬质岩层,振动波传播较远,遇到放炮住在高层的居民甚至能感觉到楼房轻微地震颤,可以说整个施工期大家都是在期盼与烦恼的复杂心情中度过的,这种心情自汶川地震之后尤以为甚,有人找到媒体和政府反映他们的困扰。为减少对百姓生活的影响,市政府要求白天不准运渣,晚上不准放炮,这也导致工效较低、进展缓慢,每条线的工期平均都在五年以上。

2007年,我院在完成了重庆地铁六号线预可研基础之上,针对重庆硬质岩层的特点,在工可研编制过程中就采用何种机械化施工做了大量的比选工作。最后决定采用敞开式TBM进行施工,以我院曾荣获国家科技进步一等奖的秦岭特长隧道修建技术这一拳头产品,在重庆地铁这个群雄逐鹿的舞台上勇敢“亮剑”。

为此院组织桥隧处、城建院、地路处、经营处、重庆分院等单位立即展开TBM专题研究、制定相关营销策划、展开高效经营公关。力求以最完美的方案、最科学的论证、最有效的经营开展六号线的招投标工作,举全院之力拿下重庆地铁六号线总体总包设计合同,在高手林立的舞台上同台竞技、一展身手。

要想承担六号线的总体总包设计工作,重庆市建委、轨道总公司等业主对我院均持有怀疑的心态,普遍认为在城市轨道交通领域是无法与北京城建院、上海隧道院、铁二院等国内响当当的地铁强院相抗衡的,承担工点设计尚许可以,将整条线的总体总包大任交给我们心存疑虑。

对此,院领导高度重视,副院长安光保亲自组织院内各单位反复认真研究,针对业主的顾虑,决定派出院内最强的技术团队,由院副总工程师杨沛敏出任项目总体,城建院副院长张毓斌担任常务副总体,周虎利、赵录学、冯伟达等担任副总体,组建以梁文灏院士及院副总工程师刘赪、杨沛敏、桥隧处副处长杨国柱及谢君泰、赵录学等参与的TBM关键技术研究课题组。

这一堪称我院历史上阵容最强、技术水平最高、实战经验最丰富的“豪华团队”立即着手全面展开TBM专题研究,具体工作内容包括:拟定专题研究工作报告提纲;制订专题研究工作方案和技术标准;组织开展技术研究工作并完成专题研究成果汇总;展开TBM掘进机地质适应性、可行性、设备选型、TBM施工方案区间隧道方案设计、工程筹划、投资估算、风险分析及专题研究成果汇总等一系列科研设计工作。

当我院拿出全套TBM研究实施方案及各项专题研究报告后,重庆轨道总公司等业主眼前一亮,“安全、快速、优质、环保、干扰小”等特点不正是他们苦苦追求的目标吗?但面对国内地铁首例TBM掘进的工程实例,大家还是心存怀疑……

2009年12月25日,重庆地铁六号线一期工程敞开式TBM举行盛大开工仪式,两台造价1.8亿元的美国罗宾斯公司生产的硬岩掘进机在五里店车站基坑内始发掘进。重庆市政府、新闻媒体、市民等纷纷派出代表进场参观掘进过程,争相目睹这一施工盛况。

地铁工程是建设规模大、环境复杂、交叉干扰多的综合性系统工程,比一般铁路公路隧道、桥梁工程的施工难度更大、复杂程度更高、工序要求更严格。开工后往往是区间掘进、出渣、进料、衬砌支护与车站施工同时展开,处理好TBM施工工序与车站施工之间的相互干扰,做好工程筹划和施工组织至关重要,否则将影响全线的施工工期和质量。为此我院以“合理利用资源、节约投资,保证工程质量,确保工程建设顺利进行”为原则,展开了科学缜密的工程筹划和施工组织设计,将各工序节点安排到以天为计,各工序间既有交叉又有同步,衔接有序,确保工程建设顺利实施。

在整个施工期内,我院积极发挥技术优势,与建设、施工单位紧密配合,相继成功解决了TBM在地铁施工中掘进过站、步进过站以及TBM通过车站中板的关键技术;克服了泥岩开挖、掘进过站、洞内通风、长距离运输及洞内突涌水等施工风险;解决了敞开式TBM在城市地铁施工中拼装、始发、接收、转场及过站技术;攻克了敞开式TBM施工地铁隧道支护及衬砌同步技术、TBM通过特殊地层施工工法等诸多施工技术难题。

施工期间,六号线一期工程敞开式TBM平均施工进度达到了650米/月,最快日掘进46.8米,最快月掘进863米,平均进度为钻爆法施工的6—8倍,真正实现了快速、安全、优质、环保的现代化施工,取得了钻爆法无可比拟的优势和成绩,得到了重庆市政府、市建委、轨道总公司及社会各界的高度赞扬。大连、青岛等硬质岩层的城市纷纷派员观摩施工过程,并表示在今后的地铁建设中研究引入这一现代化的施工手段。

有媒体在TBM掘进后采访沿线居民,大家都不知道地铁已经悄悄地穿越了该地段,大多表示地铁施工对他们的生活没有造成大的影响。重庆市建委随后作出决定,今后轨道交通建设能采用TBM机械施工的路段全部采用TBM施工。

重庆地铁六号线的二期工程穿越铜锣山、中梁山,并跨越嘉陵江、长江。其中5.6公里的铜锣山隧道是全国轨道交通最长的山岭隧道,其地位相当于国铁干线中的特长隧道。面对线路标准更高,曲线半径更小等特点,工程技术人员在总结一期敞开式TBM施工经验的基础上,勇于突破,大胆创新,进行了多机型的研究和探索,设计采用了更加先进的可一次完成掘进、支护、成洞的复合式TBM施工,平均日进尺达到30余米,在整个建设期间共投入八台复合式TBM和两台单护盾展开施工,使得工程进展迅猛,捷报频传。

据初步统计,整个六号线TBM施工平均工期不到两年,极大的提高了施工进度和工程质量、确保了施工安全,开创了我国轨道交通大规模TBM施工的新时代。

至此,重庆地铁六号线TBM施工取得了完胜!

设计是工程的灵魂

有这么一则故事:1923年美国福特公司的一台大型电机出现异常,为查明原因,排除故障,公司请来许多专家“会诊”,一连数月,毫无所获。后来他们邀请移居美国的德国科学家史坦敏茨,史坦敏茨在电机旁忙碌了两天,用粉笔在电机转子的一个部位划了一条线,吩咐说:“打开电机,把此处的线圈减少16匝,故障即可排除!”工程师们将信将疑的照办了,电机果然运转如常。之后史坦敏茨向福特公司开出1万美元的酬金,有人说:划一条线竟要1万美元?这简直是敲竹杠!史坦敏茨微微一笑,随即在付款单上写下两句话:划一条线,1美元;知道在哪划线,9999美元!

这个故事把工业时代史坦敏茨先生钻研掌握先进技术,求真务实地运用于实践,创造性地发现和解决问题的能力描绘得淋漓尽致,让我们体会到知识的价值。

在重庆地铁六号线的设计中,我院的设计人员同样拿出了许多像史坦敏茨先生那样的经典设计范例。

“多线同台换乘、长大坡度设计、高埋深车站防灾、TBM步进中板过站、大跨度斜拉桥无砟轨道铺设、高架车站建桥合一结构、跨越两江(嘉陵江、长江)公轨两用斜拉桥大跨度梁端抬轨装置关键技术、大竹林车辆段综合开发”等都是他们引以为傲的设计精品。

重庆市轨道交通六号线为东南至西北方向的直径线,全长60余公里。其文化主题被确定为“景观重庆”, 沿线自然风光优美、城市组团集中,穿越了有重庆后花园之称的缙云山、铜锣山等自然生态屏障,被称为“城市肺叶”的南山和歌乐山也点缀其中,是整个重庆轨道交通网中最美的一条线。六号线纵贯核心城区和CBD区,为渝中、江北和北部新区南北方向轨道交通主干线,沿途与一号线、三号线、四号线、五号线、环线、六号线支线及远景线网中的七号线、八号线、九号线等九条轨道交通线相交并形成换乘。

六号线一期工程全线共设站16座,地下站12座,高架站4座。其中仅换乘站就有8座之多,且换乘型式多样,既有十字换乘站、T型换乘站,又有两线平行换乘站,在一条轨道交通线路中有如此多的换乘站及换乘型式在国内也是绝无仅有的。有3座高架车站(大竹林、竹林公园、黄桷坪站)采用了单柱双层悬挑盖梁桥-建组合结构体设计,这些型式对于我院地铁建筑结构设计来说都是首次尝试。

有过地铁换乘经历的人常有这样的感受:换乘时人们像走迷宫似的随着客流转上转下,时时还要留意方向标记,稍一疏忽很容易随着人流座错方向或走出站外,让人很是头痛。在六号线换乘站的设计中,我院设计人员创造性地提出了“同层换乘”的设计理念,变以往的立体相交为平面相交。在大龙山(2线换乘)、冉家坝站(3线换乘)两站的设计中,利用连续两站实现两线八个方向的同台换乘,使不同地铁线路在穿越区间时像扭麻花似的完成扭转过渡,在同一站台层实现交汇,人们在同一站台即可方便换乘不同线路,去往各自方向,在国内地铁车站中首次实现了高度人性化的设计理念。

由于山城地形起伏大,市政道路纵坡陡,六号线设计采用的长大坡度较多,纵断面设计起伏很大,导致多数车站为深埋暗挖车站,许多车站的埋深均超越了通常意义上的暗挖车站的深度,站厅至地面的平均提升高度为32米左右,红土地车站轨面埋深更是深达61米,成为山城独有的地铁车站型式。

深埋车站由于空间封闭,通道狭小,遇到火灾时排烟及人员疏散困难,灭火救援难度很大,因此防灾设计至为关键。设计中,我院针对深埋车站的特点,从地铁建筑物的构成、火灾危险源和火灾特点以及工况运作模式等方面着手,针对车站出入口提升高度大,通道长等特点,在安全疏散、紧急出口、消防给水、排烟通风、防灾通信、防灾用电与应急照明、火灾报警、综合监控、消防电梯等方面开展专题研究、展开专项设计,确保深埋车站的安全性、可靠性和突发火灾情况下的处置便利性。

地铁车辆段是集列车整备、检修、试车、停车等诸多功能为一体的综合检修基地,占地面积大、综合功能多、建设规模大。山城重庆可谓寸土寸金,要想找到一块满足上述功能的场地几无可能,设计人员创新思路,以愚公移山的气魄挖山填沟,硬是在大竹林开挖平整出一块近500亩土地,挖填方总量高达380万方,最深挖方达60多米,并把1000多米长的试车线建到了地下,成功解决了通风、照明、消防、检测、通讯等一系列问题。

第一版设计中没有包括轨道公司综合办公楼,当看到初具规模、环境优美、功能完备的大竹林车辆段雏形之后,轨道公司决定扩大建设规模,将目前办公环境较差的公司总部搬到大竹林,将大竹林建设成集车辆整备、轨警基地、运营指挥及办公于一身的运营指挥中枢,新建9万平米的综合办公大楼、培训及游泳健身中心,这意味着从总图规划、建筑标准、道路管线、景观绿化等一系列设计标准都将大大提升。

设计人员再一次把目光瞄准在力创“国际绿色能源与环境设计先锋奖(LEED金奖)”之上,展开了诸如地源热泵采暖、地道降温送风、呼吸式玻璃幕墙、自然光导采光等一系列节能环保及景观设计。同时把运营整备及停车库与综合物业开发结合起来,预留所有上部物业开发工程基础桩,为轨道公司长远发展奠定良好基础,在全国轨道交通领域引入综合物业开发理念起到了引领示范作用。

全体设计者把重庆地铁六号线当成了我院创新设计理念、施展设计才华、打造精品力作的大舞台。

服务是赢得市场的根本

如果说设计创新是攻克堡垒,那搞好技术服务就是守住阵地。

重庆地铁六号线是我院继西安地铁二号线之后承担的第二条总体总包地铁项目,是我院真正意义上凭借自身技术实力在异地完成的地铁总体总包项目。

重庆地铁六号线项目部成立之初,院领导即寄予了厚望并高度重视。董事长、党委书记王争鸣,主管副院长安光保等院领导多次强调:“我们不可能永远在家门口承揽地铁项目,走出去是我们的必经之路!重庆地铁是我院首个属地外总体总包项目,成功与否意义重大,决定着我院今后地铁领域的发展方向”。他们交给项目部两大任务:一是搞好设计和技术服务,确保六号线优质高效、期到必成;另一个就是积极探索属地外总体总包管理模式,为我院今后更多的异地轨道交通项目积累经验、培养人才、总结教训、树立标杆。

俗话说:“在家千日好,出门一日难”。项目部的设计人员不仅要在远离单位、远离亲人的重庆客场作战,最重要的是要独立应对各种突发的技术问题,解现场设计、施工的燃眉之需。这依靠的不仅仅是信心、勇气和专业素质,更要具备超强的单兵作战能力和高度的专业精神。

有人把属地内总体总包比喻成“家门口的一棵树”,啥时候缺水缺肥随时都能够得到解决。而异地总体总包则是“远水解不了近渴”,各专业的技术力量无法随时渗透到现场总体总包技术管理中去,设计工作必须在现场完成,配合施工更是要全天候为现场提供高效的技术服务,必须依靠现场设计人员独立处理各类技术难题,协调各方关系。这对人员综合素质及单兵作战能力要求很高,重庆地铁六号线项目经理、城建院副院长张毓斌经常挂在嘴边的一句话就是:“干重庆地铁,‘服务至上’的观念不仅要融入到我们的血液中,更要体现在我们的行动上,业主的需求就是我们的行动指南!”

2008年5月,项目启动之初,项目部技术人员首次进驻重庆,当时办公及生活条件十分简陋,他们把办公、食堂合二为一,每天像打车轮战似的重复着设计、研究、协调、开会等各项事情,很多人都是午夜时分才离开办公室,在这里大家已经没有了双休日的概念,每天不在办公室就是在工地。

超强度的工作压力和强烈的事业心使得一批批年轻人迅速成长起来,成为我院独当一面的轨道交通设计管理者,他们所付出的代价是与亲人的疏离和对家庭照顾的缺失。用“一人干地铁,全家做奉献”这句话来形容他们一点都不过分!

都说好男儿志在四方,几年来他们与家人聚少离多,每年在外天数都超过了300天以上,谈到家庭每人都是一脸的愧疚。

项目部经理、城建院副院长张毓斌,项目部总工程师周虎利长期坚守在现场,对内对外协调管理,事无巨细,几乎把全部家事都丢给了家人,是整个项目部中回家次数最少、在家时间最短的人。

项目部副经理、六号线二期总体王鹏从北京地铁设计、广州地铁咨询一直干到了重庆地铁六号线,从2002年开始,他就转战于这几个城市之间,其间又远赴新加坡学习工程项目管理,至今已整整10年,他的女儿也满10岁了,他最大的希望就是能陪在女儿身边让她多感受些父爱,但这只能是一个埋在心底的愿望。

张鲲、白东青是我院第一批从事地铁设计的“老地铁”了,他们从深圳地铁车公庙车站干起,一干就是十五年时间,从当年的工点设计者到目前的总体总包项目环控、建筑总体负责人,成长为各自专业的领军人物。

西南交大毕业的张利斌担任着六号线一期、二期车站及区间的结构副总体,他的爱人在上海工作,夫妻俩感情很好,为了支持丈夫,爱人辞去了上海的工作,毅然随他来到重庆,为他做出了很大牺牲。

今年三月,青年技术人员邱鸣的“地铁宝宝”诞生了,他把父母从老家接来西安照顾小孩,自己则坚守在重庆地铁车辆段设计的工作岗位上,每天只有晚上给家中打个电话,听听宝宝的声音以解思念之情……

在2009年到2011年这几个最为关键的攻坚年中,院领导十分挂念远在重庆项目部的设计人员,董事长、党委书记王争鸣多次来到项目部看望大家,副院长安光保、院副总工程师杨沛敏更是几乎每个月都要去重庆现场进行指导,解决现场存在的管理和技术问题、走访业主,给他们加油鼓劲,给了大家莫大的激励和关怀。

2009年到2011年,项目部连续两次在建设单位组织的信誉评价中排名第一,多次赢得流动红旗,走在了所有参建单位的前列,赢得了业主的高度信任和肯定。2011年安光保副院长在走访重庆轨道交通总公司时,公司高层这样讲到:“铁一院是敢于挑战‘高难度动作’的,在已建成的项目中,重庆地铁六号线建设难度最大、方案变动最小、施工工期最短、采用新技术最多。铁一院的工程技术人员年轻、肯干,工作认真、为人谦和,服务意识到位,对节点性、先期性工程做得扎实、有效,是一支能够打硬仗、恶仗的队伍!”

时光荏苒,岁月如梭。

四年的辛劳与坚守,四年的拼搏与付出,重庆地铁六号线的设计者们将迎来收获的季节。四年里,一批批年轻人迅速成长,技术水平突飞猛进,逐步成长为我院城市轨道交通领域的中坚力量。王飞、李海培、郭建伟、李储军、翁木生、邱鸣、付文刚、申国华这八位年轻技术人员在收获事业的同时也迎来了各自家庭的“地铁宝宝”,他们和我院的重庆地铁宝宝一起孕育、成长,共同见证着我院城市轨道交通大发展的黄金岁月。

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