百年梦想照亮雪域高原(图)
已阅读:4850次    发布时间:2016-07-05 11:08:47          

百年梦想照亮雪域高原

——写在青藏铁路建成通车10周年之际

青藏高原。有万山之祖,巍巍昆仑。有莽莽群山,皑皑雪峰。

她孕育了中华民族的两大母亲河,哺育着众多亚洲最重要的大江大河。

她雄踞于世界第三极,也长久阻隔着现代文明的脚步。

“有昆仑山脉在,铁路就永远到不了拉萨。”20世纪美国旅行家保罗·泰鲁如此断言。

然而,早在104年前的黄浦江畔,一代伟人孙中山就向《纽约先驱报》记者、澳大利亚人威廉·亨瑞·端纳披露了自己宏伟的造路计划。这个计划不但要修建十万英里的铁路系统,甚至还包括两条穿越“世界屋脊”,从兰州和成都直通拉萨的高原铁路!

端纳后来在致友人的信中说,“那个地方连牦牛都上不去,怎么可能架设铁路呢?我确信孙不仅是个疯子,而且比疯子还要疯。”

但端纳没有想到,他眼中的“疯狂”,竟成了伴随孙中山先生终身的夙愿。更让他没想到的是,“修建高原铁路”这个充满浪漫主义、看似不可能实现的命题,在其后整整百年时间里,特别是在新中国成立后,成为党和国家领导人以及众多中华儿女的共同梦想,一代又一代人前赴后继,只为让那个伟大梦想,有朝一日照进雪域高原。

高原筑梦:百折不回的执着

19541225日,青藏公路、川藏公路同时通车。

千里之外的北京,毛泽东彻夜未眠。他把战功赫赫的王震将军召进中南海,让他出任铁道兵司令员。王震立下军令状:“一定把铁路修到喜马拉雅山下。”

10个月后,被誉为“青藏公路之父”的慕生忠将军带着铁道部西北设计分局(中铁第一勘察设计院前身)的曹汝桢、刘德基、王立杰,乘坐一辆破旧的美式吉普再次进藏,就修建铁路的可行性展开调查。

他们经西宁、格尔木,翻昆仑,越唐古拉,一路上时而骄阳似火、烈日当空,时而狂风骤雨、大雪纷飞。好在正是一年中最冷的季节,所有江河都冻成白茫茫一片,一路上没有碰到过不去的湍流,但当时藏区时有出没的土匪还是让几个年轻的工程师一路紧张到了拉萨。第二年春节前,曹汝桢一行回到兰州,提交了厚厚一沓资料。几个月后,由青藏铁路第一任总设计师庄心丹带队,对进藏铁路进行全线踏勘。

19593月,经历过朝鲜战场洗礼的铁道兵第一次踏上高原,满怀豪情地揭开青藏铁路建设序幕。

当时的共和国百废待兴,只能满足部队一半的给养。饿了,战士们就挖野菜甚至捉老鼠充饥;冷了,就挤在一起相互取暖;没有像样的施工装备,就靠人拉肩抬一米米地修,用钢钎、铁锹一寸寸地凿、一铲铲地挖。硬是以血肉之躯,在海拔5000多米的风火山建成了最早的冻土试验工程,在格尔木以东几百里的荒原上摆开了战场。遗憾的是,由于国力和技术所限,19613月,青藏铁路的第一次建设高潮戛然而止。

1973129日,毛泽东在北京会见尼泊尔国王比兰德拉。80岁的伟人对28岁的国王语重心长地说道:“你们跟我们的西藏做生意很少,要跟北京做生意就得要修一条铁路到你们边境才有可能。我就是想修铁路这件事。”

4个月后,周恩来总理刚开完人大会议,就找到铁道兵领导:“边疆人大代表强烈要求通铁路啊,青藏线你们要抓紧上马。”

进藏铁路再次被提到议事日程。来自全国9个部委与19个省、市、自治区的68家工厂、部队、研究所、设计院和大、专院校的1700多名科技人员,齐聚青海,奔向高原,在全国范围内开展了轰轰烈烈的科研攻关大合作。与此同时,铁一院也集中了1700人的队伍,在青藏铁路全线展开了定测大会战。

铁道兵6万大军再上高原,战严寒、斗缺氧、克盐湖,仅仅用了5年时间,便一举把铁路向西推进了800多公里,一直修到了昆仑山脚下的南山口。

但无情的现实再次给建设者狠狠一击:刚刚历经10年浩劫的国民经济到了崩溃的边缘,已无法维系进藏铁路的修建;高原和冻土两大难题尚未得到彻底解决,5年间已先后有400余名官兵牺牲。为此,铁道部和铁道兵联合打报告,建议停建格尔木至拉萨段。

此时,铁一院的定测桩已经从格尔木打到了那曲,离拉萨已不足400公里。接到停工命令,很多人都哭了,闻讯赶来的当地牧民也哭了,他们不甘心为什么眼看着就要变成现实的青藏铁路会突然停下来。但命令就是命令,面对着越来越多赶来送行的藏族同胞,当时的现场负责人、青藏铁路第二任总设计师张树森依依不舍,一步一回头。

蓝天依旧,雪山依旧。

他们在心中立下誓言:祖国总有一天会强盛起来!我们一定会回来!

仿佛听到了数万建设者的心声,正是在这一年,党的十一届三中全会做出实行改革开放的重大决策,中国的历史掀开了崭新一页。

从上世纪五十年代至七十年代,青藏铁路几次上马,又多次停工,几经波折,终于在1979年铺轨至格尔木,1984年西宁至格尔木段交付运营。

青藏铁路虽然停建,但党中央、国务院对铁路进藏的关心从未停止,它一直萦绕于党和国家领导人心中,除了青藏,滇藏、川藏、甘藏等铁路进藏方案的比选工作一直在进行。

19837月,西藏自治区党委书记阴法唐向邓小平同志汇报工作,邓小平亲切地问他:“进藏铁路到底走哪边好?”

阴法唐回答:“还是走青藏铁路好,一是投资少,二是修建的快。”

邓小平向阴法唐仔细地询问了许多西藏交通的问题,掐指计算着,说:“进藏,看来还是要修青藏线啊。”

19947月,时任中共中央总书记江泽民在第三次西藏工作座谈会上,提出要做好进藏铁路建设的前期准备工作。此时,青藏铁路的科研工作者已经在技术上默默积累了近半个世纪。

无论是上个世纪60年代的戛然而止,还是70年代的突然下马,又无论是大跃进、三年自然灾害抑或是文化大革命的波折,都没有动摇他们誓把铁轨铺上高原的决心。从1955年第一次进藏踏勘,40多年来,一代又一代人,始终不懈地为青藏铁路准备着、积聚着,青藏铁路的勘察论证和科研工作在岁月的流逝中稳步推进,不事张扬却又坚毅地等待着破茧而出的那一天。

倪平是90年代的青藏铁路技术负责人。 90年代初正值中国铁路建设的一次高峰期,但此时的青藏铁路依然像是被人遗忘的角落,倪平也一如他的名字,低调、平实,和很多很多像他这样的人一起,一如既往地默默准备着、等待着。

1996年,铁一院悄然对青藏铁路进行再次踏勘;1998年,进行预可行性研究并开展航空摄影测量,同时针对各种技术难题开展专题研究;20003月,集结700多名工程技术人员,在格尔木到拉萨的1000余公里范围内展开初测会战;同年年底,与中科院共同组成冻土科研队,向彻底解决“冻土”这一世界级难题发起冲击。

还是在2000年,党中央、国务院在讨论“十五”规划时明确谈到进藏铁路。在当年的全国人大会议期间,西藏自治区人大常委会主任热地向铁道部部长傅志寰表示,哪条铁路进藏快,就先修哪条铁路。经过紧锣密鼓的科学论证,各方达成共识:先修青藏铁路。

200127日,国务院总理办公室审议了青藏铁路建设方案。时任总理朱镕基在会上满怀深情地说:“经过20多年的改革开放,我国综合实力显著增强,已具有修建青藏铁路的经济实力。通过多年不间断的科学研究和工程试验,对高原冻土地区筑路技术问题也提出了比较可行的解决方案。在几个建设方案综合比选中,青藏铁路方案比较有利,投资少,工期短,地形较为平坦。修建青藏铁路,时机已成熟,条件也已经具备,可以批准立项。”次日,中央正式宣布修建青藏铁路。

2001629日,青藏铁路二期工程开工仪式在拉萨和格尔木同时举行,时任总理朱镕基在格尔木庄严宣布:青藏铁路全线开工!

建设者积聚了近半个世纪的激情一下子像火山喷发一样迸发出来。

创造奇迹:震惊世界的壮举

“全世界的铁路专家们都将饶有兴味地密切注视着这个项目。”“西方有许多人以玩世不恭和怀疑的态度对这一项目表示了欢迎。”

——这是当时英国《卫报》的报道。

显然,对于中国的努力,一向骄傲自大的西方人并不看好。

青藏铁路二期工程全长1142公里,从格尔木南山口,直攀昆仑山,穿可可西里,过风火山,翻唐古拉山,进入西藏,直抵拉萨。其中960公里在海拔4000米以上,不但是全球最高的铁路,更是举世公认的“生命禁区”。在这样的环境中几年如一日地连续大强度工作,需要的不仅仅是奉献。横亘在建设者面前的更有多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱三大世界性工程难题。昔日的铁道兵,今天的中国铁建,作为青藏铁路建设的主力军,承担了全线全部的勘察设计任务、72%的路段和所有海拔4900米以上越岭地段的施工任务。

200162日凌晨,在格尔木解放军第22医院,铁一院兰州分院年仅28岁的助理工程师魏军昌因严重高原反应,导致急性肺水肿、脑水肿,经全力抢救无效而永远离开了人世。此时,他的妻子正怀有8个月的身孕。此时,距离铁道部部长傅志寰到达格尔木仅剩几个小时,距离青藏铁路全线开工只有一个星期。

听完铁一院的汇报,这位一向温和、儒雅的部长眼角含着泪,久久没有说话。就在那一天,他作出了一个重大决定:青藏铁路开工前,必须先建设好完备的三级医疗保障体系,达不到这一要求,施工单位不许进场。由此,青藏铁路建立起了覆盖全线的三级医疗卫生保障体系和施工现场鼠疫防控体系,保障了数以十万计的建设者的健康和安全,创造了高原病零死亡和鼠疫源地人间鼠疫零传播的双重奇迹。其中仅中国铁建所承担的600公里区段内,即建起了2个三级医疗机构、9个二级医疗站和93个卫生所、保健站;共拥有8个大型制氧站和10个高压氧舱,构筑了堪比国内任何一座城市的完备的医疗保障体系。

众所周知,温度的变化对冻土工程的稳定性有着至关重要的影响。为攻克多年冻土这一世界性难题,铁一院从2001年元月2日开始,每年都要在冬季和夏季,对青藏铁路多年冻土地段进行两次调查,对沿线布置的800多个测温孔进行连续地温观测。在勘测期间,铁一院即对青藏铁路的550公里冻土区域进行了15.47万米钻探、380公里的综合物探剖面……在此基础上,铁一院成功绘制出世界上首个冻土地段地温分区图,将550公里冻土地段科学划分为从高温极不稳定到低温稳定的四种类型,结合不同地温、不同地质条件下的实际情况,有针对性地采取了以片石通风路基、碎石护坡、热棒等主动降温措施为主,铺设保温材料等被动防护为辅,以及以桥代路等一系列综合性工程措施,创造性地提出“冷却地基、主动降温、保护冻土”的全新指导思想。对冻土环境的分析由静态模式转变为动态模式;对冻土工程的处理措施由过去被动保温的模式转变为主动降温的模式;对冻土工程治理手段由过去的单一措施转变为多管齐下的综合治理措施。正是这决定性的“三大转变”和先期建设的5个针对不同冻土类型开展的试验段,以及大量新技术、新工艺的研发应用,保证了冻土工程的稳定可靠和青藏铁路的安全运行。

风火山隧道是一座“建在冰山上”的隧道,以轨面海拔4905米创吉尼斯世界纪录,自200110月开工至200210月贯通,未发生一起塌方事故。中国铁建建设者攻克了冻岩爆破、低温混凝土灌注等10多项世界技术难题,打破了西方媒体“青藏铁路过不了风火山”的预言。在建成通车的10余年中,历经高原风霜雨雪的洗礼,隧道不沉降,不开裂,不渗漏,成为世界高原冻土隧道建设的奇迹。

200495日至7日,第六届国际多年冻土工程会议在兰州和拉萨召开,中国、俄罗斯、加拿大、美国、德国、奥地利和日本7个国家150多名专家、学者参加了会议,对青藏铁路冻土区工程进行了考察。中外专家一致认为,青藏铁路建设在解决高原多年冻土区筑路关键技术难题中取得可喜进展,采取的工程措施安全可靠,在多年冻土工程领域走在了世界前列。

俄罗斯著名工程冻土学家、地质科学院院士V·康德拉季耶夫教授长期从事多年冻土地区铁路建设,多次到青藏高原与我国科学家合作研究。他和许多俄罗斯专家认为,青藏铁路冻土区工程建设的设计思想是正确的,采取“保护冻土的设计原则”是科学的,在这种设计思想指导下采取的工程结构、工程措施都是很有效的。他说:“作为冻土学家,我知道青藏高原冻土区工程技术问题的复杂和冻土区工程建设的艰巨,我认为你们取得了很了不起的成就。”

青藏高原有着世界上独有的高寒草原、高寒草甸生态系统,繁衍着世界濒临绝种的各种珍稀野生动物,环境一旦受到破坏和扰动,就很难恢复。为保护青藏高原脆弱的生态环境,时任总理朱镕基希望铁路建设者作业面不要太大,爱护高原的一草一木。为做到这一点,青藏铁路在我国铁路建设中首次推行了环保监理制度,始终坚持与水土保持治理同步、与环境保护协调的原则,通过路基边坡植草、取土场植被恢复等一系列措施,有效保护了原始的高原生态系统和自然景观;对沿线星罗棋布的自然保护区,则普遍采用人为扰动最小、对自然景观影响最小的线位方案,甚至不惜为此延长线路、增加投资;在不冻泉、楚玛尔河、秀水河等野生动物活动频繁的地段,建立了33条野生动物迁徙专用通道。这些通道,窄的500米,宽的达1000米,野生动物可以通过这些专用通道自由来往。在被称为“珍稀野生动物基因库”的可可西里,路基被桥梁取代,野生动物们自由快乐地生活在原始生态的王国里。

2002年夏天,正是青藏高原仅有的5个月有效施工期中的“黄金季节”,但对于在楚玛尔河施工的中国铁建十二局集团来说,却面临着一个艰难的选择,因为此时也正是藏羚羊大规模迁徙的季节。看着成群等待产仔的羚羊妈妈徘徊在工地周围,他们毅然撤掉了所有的机具和设备,拔掉工地上所有彩旗,楚玛尔河再现远古洪荒的寂静。在整整15天的迁徙期里,建设者为藏羚羊让出了一条宽阔的大道。这条消息一经披露便引起震动,尤其是一贯“挑剔”的西方媒体,第一次集体对青藏铁路发出赞叹。

依靠自主创新,青藏铁路在多年冻土、环境保护、行车指挥与控制等5个方面实现了11项重大创新,攻克了25项关键技术,取得了24项国家专利,获得了包括“国家科技进步特等奖”在内的几乎所有的工程类大奖。

尤其值得自豪的是,青藏铁路首次研究采用的铁路综合移动通信系统、远程调度指挥系统、自动除冰融雪系统,以及率先在中国旅客列车上实现的污物零排放技术等一系列成果,在之后的大规模高速铁路建设中得到广泛推广和应用;青藏铁路创造的一系列崭新的设计和建设理念,为中国高铁的横空出世和铁路全行业的技术进步发挥了重要作用。

青藏铁路开通10年来,在冻土地区的运行速度始终保持在100公里/小时,远远超过世界同类铁路40公里/小时的平均速度。而藏羚羊的数量,也从铁路开通前的5万只增长到现在的30余万只。

20139月,在巴塞罗那举行的国际咨询工程师联合会(FIDIC)百年庆典中,铁一院报送的青藏铁路和美国胡佛大坝、英吉利海底隧道、悉尼歌剧院等享誉全球的著名建筑一道,成功入选“全球百年工程”。

挑战极限:生命禁区的浩歌

青藏铁路全长1142公里,其中960公里在海拔4000米以上,不但是全球最高的铁路,更是举世公认的“生命禁区”。在这样的环境中几年如一日地连续大强度工作,需要的不仅仅是奉献。

作为铁路建设的“先锋队”,因为人员少、流动性强、无法形成“兵团作战”的后勤和保障,铁一院的勘测队员们最先领会到“禁区”的深刻含义。

夜晚的青藏高原,最低气温可达到零下40多度,即使是炎热的夏季,也会低至零下10度左右。住在帐篷里的队员们经常会在半夜被一次次冻醒;每天醒来时眉毛上总是凝着冰霜,放在睡袋旁的皮靴总会冻得硬邦邦,要敲打半天才能勉强把脚伸进去……而在这样的严寒中,钻机组必须24小时不间断地守候在冰冷的钻机旁。

“有一次忘了戴手套,手刚一碰架子就被粘在上面,一着急硬是把手心的皮扯下来一大块。还有一次看仪器离得太近,一不小心把眼皮给粘了上去。”

还有一刮起来惊天动地的风。八级以上的大风,青藏高原每年有70多次。大风起时,30斤的测量仪器都无法立稳,几乎所有队伍的帐篷都被大风卷走过。有一次一个职工被风刮得偏离了方向,看着大门,反复六次就是进不去。

而胸闷、气短、头痛、失眠等各种缺氧症状,更是每个人必经的考验。队员们最不怕的也是缺氧,因为可以适应,还可以克服,但因为长期缺氧造成的麻烦却让医生和司机成了最忙的人。从200131日格尔木誓师开始,仅新疆分院项目部的100来人,一个月内便用掉了整整1500副输液器!一位司机负责运送病号,竟在20天里来回跑了16000公里!

正是在这样极端困难的情况下,他们在短短四个月里完成了青藏铁路先期开工段的全部定测和施工图设计,为全线开工创造了条件。

而作为青藏铁路建设的“主力军”,中国铁建承担了全线60%的土建施工、68%的重点控制工程和海拔4900米以上越岭地段100%的施工任务。不讲条件、不打折扣、不讲困难、不辱使命,这是他们的誓言,也是他们的真实写照。

十年前,中国铁建3万员工奔赴高原。他们当中有几上高原的老铁道兵,有子承父业的铁道兵后代;有踏着前人的脚印接续前行的科技工作者,有为保障建设者身体健康的医护人员;有的夫妻相伴,有的情侣同行……除了骨子里依然流淌着铁道兵的血液,他们很多人还有一个共同的身份:共产党员。建设青藏铁路,对他们而言,既是一次人生的挑战,更是一次灵魂的登攀。

青藏铁路考验的不仅仅是这些铁铮铮的汉子。在全线的最高点──海拔5072米的唐古拉山越岭工地,邵尧霞是中国铁建十七局集团唐古拉工地的副总工程师兼工程部部长,也是17标段工地上唯一的女性,但看起来柔柔弱弱的她却是整个工地的“技术权威”,撑起了工程的“半边天”。

20043月,聂志娥还没来得及举办婚礼的就上了高原。她所带领的中国铁建十一局集团轨排队女工班是全线唯一由清一色女工组成的班组, 26名女工平均年龄只有28岁,但她们却生产了500多公里轨排,占青藏铁路全部轨排的近一半。

说起青藏铁路,就不能不提到李金城。作为此次青藏铁路建设的总设计师,李金城不但要负责前期的勘测设计和科研攻关,更要承担起整个建设期的配合施工,并针对施工中发现的新问题随时做出调整。在1000多公里的青藏铁路建设工地,他是著名的“活地图”和“工作狂”。5年间,他在格尔木和拉萨间往返上百次,行程数十万公里,强烈的高原反应、严重的体力透支、长期的睡眠不足,让他的体重从上山前的170斤一度降到了100斤!在海拔5000米的无人区,他曾带领勘测队员连续徒步突击两天两夜。在零下20多摄氏度的严寒中,所有人的衣服都被雨雪浸透了。在最后一次过河时,李金城再也支持不住,倒在冰冷刺骨的河水里。他意识到自己可能走不出去了,于是把战友叫到身边平静地说:“我没事,你们把仪器和枪支留下,赶紧走出去,明天再来接我。”但谁都知道,如果丢下他,就算不被活活冻死,也会被狼吃掉,于是大家架着已经开始失去知觉的李金城,一路跌跌撞撞地走出了无人区。正是那次突击,为优化唐古拉山越岭方案奠定了基础,一举节省工程投资8亿元。

青藏铁路通车后,大家陆陆续续离开,李金城却仍然坚守在高原上,亲手把铁路一步步地延伸到了日喀则。甚至他后来成了铁一院的副院长,成了中共第十七届、十八届连续两届的中央候补委员,还是会时不时地往高原跑。他说青藏高原已经成了他终身的梦想,他在为自己圆梦,也在为无法看到这一天的前辈和兄弟们圆梦。

点燃梦想:幸福吉祥的天路

十年前的71日,雪域高原迎来了最激动人心的时刻,时任中共中央总书记、国家主席、中央军委主席胡锦涛和青藏铁路建设者、藏族群众等各届人民代表一起,目送首趟进藏旅客列车“青1”次驶出格尔木站,向拉萨奔去。7分钟后,开往兰州的“藏2”次首趟出藏列车从拉萨火车站驶出。

千百年来,西藏对于外界始终是一个神秘的存在。她的神秘不在于远,而在于高,在于“路要上天”的艰险。随着青藏铁路的通车,超过国土面积八分之一的西藏终于结束没有铁路的历史,摘掉中国唯一不通铁路的省级行政区的帽子。这片亘古神奇的土地,沐浴着现代文明的光辉,步入一个新的发展时代。

西藏有着世界独一无二的旅游资源。2000年,国内7000多万人出游,而西藏仅接纳15万人,旅游收入只占自治区总收入的5%。由于交通的制约,西藏的人均收入只有全国平均水平的一半多一点。没有铁路,运往西藏的物资85%依赖公路,运能、运量极其有限,运输成本居高不下。一吨煤炭,在青海的格尔木约400元一吨,到了拉萨则达到800元一吨,到了日喀则,更是达到1300元一吨。据有关部门的统计数据显示,在西藏100元人民币的购买力仅相当于内地的54元。1978年,进藏物资不足10万吨,出藏物资不足5万吨;1998年,进藏物资78万吨,出藏物资32万吨;2006年,青藏铁路开通的当年,进出藏物资就达到2491万吨;2015年,进出藏物资已经达到4405万吨。截至2016229日,青藏铁路已累计运送货物4.37亿吨。

青藏铁路开通运营十年来,越来越显著地发挥出“经济引擎”的拉动作用。十年中,西藏地区已累计接待游客8000万人次,2015年首次突破2000万大关,其中,青藏铁路共运送旅客1193.4万人次;旅游收入由2005年的18亿元猛增到2015年的280亿元。

与此同时,青藏铁路还为西藏人民提供了数万个就业岗位。为了帮助当地群众摆脱贫困,青藏铁路建设期间,各施工单位都使用了大量当地劳务。仅中国铁建十五局集团就招收使用藏民7520人次,举行藏民技能培训192学时,参加培训的藏民达6003人次。通过培训,藏民们掌握了一定的操作技术,有的还成为技术能手。来自山南地区的洛桑土登因为机械操作熟练,精明能干,成为民工队伍的带头人。如今,他已建立起自己的建筑公司,带领父老乡亲们创收致富。

青藏铁路通车后,乘火车进藏成为多数游客的首选交通方式,而火车站距拉萨市区将近20公里,当地村民用政府补偿的征地款购买了汽车,用来发展客运。

2005年毕业于兰州交通大学的普布次仁,是第一代藏族铁路职工。然而,4年前普布次仁中学毕业报考交通院校时,曾遭到父母和亲戚朋友的反对,“他们认为西藏交通不发达,这个专业‘不吃香’,毕业后回西藏工作的希望也比较渺茫。如今,当他们知道我被分配到青藏铁路上工作,所有认识我的人都为我高兴。”

随着青藏铁路的建成通车,藏族人民和外界的交流进一步加大,有利地推动了藏文化的发展和传播;内地丰富的煤炭、成品油及燃气资源大量进入西藏,不仅满足了西藏对能源的需求,更从根本上改变了西藏的能源结构,减少和消除了对畜粪和薪材的消耗,有利于草场、森林和植被的长久保护和恢复;西藏的经济发展更是保持了年均10%以上的增速,人均GDP2005年的不足1000美元大幅增加到2015年的5189美元,成为全国经济增速最快的省份。

青藏铁路犹如一条充满生机与活力的大动脉,将西藏与内地更紧密地连接在一起,成为拉动青、藏两省区国民经济发展的巨大动力,有力地带动了当地社会、经济、文化的全面发展,这也为她在藏族同胞心中赢得了“幸福天路”的美誉。

随着“一带一路”伟大构想的付诸实施,西藏的区位优势和地缘优势日益凸显。“一带一路”战略在中国西南将以拉萨为节点城市之一,打通南、北两个铁路网,并且互联互通,让雪域高原成为中国西部通衢。

2014816日,青藏铁路的首条延伸线拉日铁路正式通车运营,拉萨到珠峰之间实现一日通达,当年王震将军“将铁路修到喜马拉雅山下”的宏愿终于成为现实。刚刚开通一年多的拉日铁路,就为日喀则带去30万人次的游客增长。拉日铁路的建成,进一步扩大了青藏铁路的影响范围,彻底改变西藏西南部地区依靠公路运输的单一局面,使青藏铁路距离中国和尼泊尔、印度的边境口岸更近,有望打造中国与南亚国家陆路贸易的“黄金通道”。

正如一首歌中所唱,这是一条“神奇的天路”。她的巍峨耸立,让百年前孙中山先生的“疯狂”变成了“远见卓识”;她的不断延伸,让这片雪域高原沉寂了千百个世纪的蓬勃生机被渐次点燃,焕发出奕奕神采。而作为她的缔造者,千千万万的中国铁路建设者正以前所未有的自信,创造一个又一个辉煌。

“建设过青藏铁路的人,还有什么苦不能吃?还有什么难关不能攻克?” 千千万万的建设者就像千千万万的种子,将“挑战极限,勇创一流”的青藏铁路精神,播撒在广袤的中华大地,激励着更多的中华儿女,向着新的百年梦想——实现中华民族的伟大复兴——豪迈地挺进!

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