治“堵”不如“疏”堵(图)
已阅读:3749次    发布时间:2014-04-09 08:45:46          

线网规划示意图

一号线走向

兰州地铁启示录──

治“堵”不如“疏”堵

2014年初春,漫步兰州街头,最引人关注的话题是什么?

  ——地铁。

  无论是乘坐出租车,还是坐公交、自驾,甚至是骑车、步行,只要行走在兰州的道路上,你就一定无法回避一个残酷的现实:拥堵。

  现如今的兰州,拥堵几乎已经发生在城市的每一条大街。面对越来越多的人、越来越多的车、越来越堵的路,几乎每一个市民都处在矛盾之中:修地铁,彻底缓解拥堵!可现在已经堵成这样,一旦地铁全面开工,还敢想象吗?

“外畅内堵”的尴尬

  

  进入21世纪的今天,兰州已成为中国西部最重要的中心城市之一。201297日,中国第五个国家级新区正式落户兰州,进一步夯实了它作为中国西部未来重要增长极的战略地位。

  但一个令人尴尬而又无法回避的现实是,“两山夹一河”的狭长地形,极大地限制了兰州的进一步发展,尤其是随着经济的快速发展和人口的日益膨胀,无论是城市的建设发展,还是城市功能的正常发挥,都越来越受到落后拥堵的交通状况的严重制约。

  用两个形象的字概括,当前兰州的交通状况可以用外“畅”内“堵”来形容。

  从外部环境看,目前兰州可经铁路直达北京、上海、广州、深圳、杭州、乌鲁木齐、呼和浩特、拉萨等23个省会、直辖市和计划单列市;陇海铁路、包兰铁路、兰新铁路和进藏铁路等我国几大铁路干线均汇聚于此;兰州至宝鸡、兰新第二双线、兰州至重庆、兰州至成都等一批高速铁路和高标准铁路即将建成通车;兰合铁路、兰州经中川至张掖城际等一批区域性铁路也将相继开工建设;一批铁路编组站、客站和集装箱中心站建设项目也正在稳步推进之中。这些项目建成后,将实现12个方向的交汇,兰州在全国的交通枢纽地位将得到进一步提升,并一跃成为西北最大、也是全国最重要的铁路枢纽之一。

  同时,兰州还是全国9大综合性交通枢纽和中国12个公路主干交通枢纽之一,是全国铁路的路网性枢纽和十大区域性客运中心。毫无疑问,今天的兰州已成为西部区域发展的重要引擎。与之相对应,兰州外部的交通环境也是四通八达、顺畅便捷。但从另一个方面看,外部的“畅”,恰恰给市内的“堵”带来了更大的压力。

  聚焦市内,独特的地形条件决定了已没有更多的土地用于城市发展,兰州市居高不下的房价已经有力地说明了这一点。而据公开资料显示,兰州市2011年常住人口已达到361.6万人,居住着汉、回、藏、东乡、裕固、撒拉等38个民族,规划中到2020年全市总人口将达500万人。如果不采取行之有效的措施,届时兰州的交通拥堵状况将进一步恶化。到那时,兰州将被堵成一座“死”城的说法将绝不只是危言耸听。

  交通与发展,在兰州已经成为一对日益突出而又无法解决的矛盾。

  显然,面对兰州的未来发展和现实条件,采用增加道路、增加路网密度等常规方法,已远远不能满足日益庞大的交通要求。只有充分利用地下空间、建设大容量的城市轨道交通系统,才能从根本上解决地面道路的紧张状况,适应城市交通需求的不断增长。

西关什字站剖透视效果图

三主三辅三步走

  

  按我院所作规划,未来兰州市的轨道交通网络体系将分为内、外两个层次展开,其中内层由三条穿越中心城区的骨干线路组成,总长度90公里,分为一、二、三号线分期建设;外层由中川线、榆中线和青什线3条辅助性的外围市域线组成,总长度约117公里,分别向中川机场方向、榆中县城方向和规划青什片区辐射。6条线全长约207公里,将分三步依次实施。

  打开铁一院拟定的兰州市轨道交通网络规划,6条线的线路走向、覆盖范围和实施脉络清晰可见。

  其中123号线为中心城区线,总长约90公里。

  1号线全长34公里,经过兰州市最繁华的核心地带,东西向横贯中心城区,东起城关东岗镇,西至西固石岗,沿西津西路、西津东路、庆阳路、东岗西路、东岗东路等城市主干道布设,将大量的客流转移至地下,可以极大地缓解地面的交通压力。尤其是在西关什字等“蜂腰”地段,1号线未来将能够分担33.8%的客流量,从而有效地缓解目前的严重拥堵现象。

  2号线全长32公里,东起城关雁北路,西至安宁元台子,其中段将开辟“蜂腰”地段的第二通道,进一步分担地面的交通压力;东段将经过火车站东路、瑞德大道、雁园路,开辟为城关区的南北向客流主通道,同时分流天水路的交通压力;西段则沿安宁区的主交通走廊布设,吸引主要客流,缓解地面的交通拥堵压力。它不但能够进一步分担兰州市的地面交通压力,同时也将现有的兰州车站和将来的兰州西站紧密地联结起来,成为又一条贯通兰州市中心城区的运输大通道。

  3号线全长24公里,从榆中和平镇到城关五泉下广场,从路网上是一条辅助补充线,将和平与城关、盐场堡、雁滩紧密地连接在一起,有效地沟通起黄河两岸的交通和交流,对兰州未来的协调发展具有重要的作用。

  456号线分别为中川线、榆中线和青什线,总长约117公里,是沟通中心城区与外围区域联系的市域性路网线路。

  按照国家批复的建设规划,兰州地铁的建设将实现“三步走”:

  第一步,先期开工建设26.78公里的1号线一期工程,预计5年建成;2015年至2020年建成9.4公里的2号线一期工程。根据预测,到2020年这两条线路建成后,轨道交通承担的客流量将占到全部公共交通出行量的15%-20%

  第二步,从2021年至 2030年,完成1号线和2号线余下的二期工程以及3号线全线。

  第三步,从2031年到2050年,建成456号线,即中川线、榆中线和青什线。

  最先开展建设的1号线一期工程每公里投资约7.46亿元,设计工期5年,线路基本沿兰州市最主要的客流走廊布设,沿途设20个站点,全部为地下敷设。

  它西起西固区陈官营,向东经崔家大滩、迎门滩、马滩、土门墩至铁路西客站,之后继续沿西津路向东行进,途经小西湖公园、文化宫至西关什字,沿张掖路至中央广场,而后向南沿庆阳路至东方红广场,继续东行经盘旋路、五里铺、东部市场、焦家湾至终点东岗站。

  一号线经过的铁路西客站、小西湖、西关什字、东方红广场、东部市场都是市内主要的大型客流集散地,将来它还将在陈官营站与中川城际铁路形成换乘;在西客站、五里铺、东方红广场与地铁二号线形成换乘;在西关什字和终点站东岗站与地铁三号线形成换乘,无疑是兰州地铁穿越城市核心区域的最主要干线。从这个意义上说,首先修建一号线一期工程,是必然也是必须的。

  而紧随其后修建的2号线一期工程,将在沿线设置8个站点,从雁北路出发后,依次经过行政学院、五里铺、定西路、公交五公司、火车站、邮电大楼和东方红广场等客流密集地,成为穿越城市核心区的又一条骨干线路。 

兰州地铁不但是西北的第一条地铁,更是第一次穿越黄河,这为它在日益庞大的地铁家族中牢牢地占据了一席之地。

东岗车辆段鸟瞰图

万里黄河第一隧

  

  全长5464公里的黄河是中国第二大河,也是孕育了中华民族的“母亲河”,但时至今日,却没有一条公路或者铁路隧道穿越黄河。而穿越长江甚至区域性江河的公路、铁路隧道早已屡见不鲜,其中仅上海市便拥有8条已建成的越江隧道,还有7条正在建设之中。

  无疑,这一现状与国家开发西部的战略布局和兰州拥有第五个国家级新区的重要地位严重不符,而随着兰州地铁的开工建设,将成功填补这一空白。

  兰州地铁一号线全长26公里,将在安宁至西固的“三滩”地区两次下穿黄河,这将是我国第一次穿越黄河的交通隧道。它通过两条长度分别为2.13公里和1.9公里的水下隧道,将兰州市的七里河、安宁、西固三大主城区紧密连接起来,形成便捷快速的城市轨道交通网。

  兰州地铁下穿黄河工程不但是国内的第一条黄河隧道,更面临着许多难以想象的困难。

  首先,过黄河隧道工程位于黄河上游主河道内,必须要连续穿越厚达200300米的卵石层,这种地质具有高渗透性和大孔隙等特征,稳定性差并且含有大块的硬质漂石,其最大粒径可达4050厘米,将对掘进施工带来严峻的考验,这样高难度的工程建设条件在国内都属罕见。

  其次,为施工而设的通风竖井深约45米,属于在强透水、高水压、巨厚卵石土地层内进行的深、大竖井工程,其中施工工法、竖井围护和主体结构型式以及降水、预加固等措施都具有较大难度。

  同时,过黄河隧道紧临在建的沈安大桥和已建成的银滩大桥,受相邻桥墩的影响,隧道所处位置的河床局部冲刷深度较大,河道行洪及冲刷条件非常复杂。

  此外,兰州地铁采用盾构法施工,两次下穿黄河时要面临进出站及深大竖井的始发接收方式和盾构下穿河堤、大桥桥桩和桥台基础以及大直径卵石的掘进破碎及出碴、高水压卵石层中掘进及密封控制等数十项设计和施工方面的技术难题。

  可以说,兰州地铁一号线的下穿黄河隧道工程无论对设计、施工还是工程组织,都是一次具有很高难度的挑战性工作,但同时它也具有非常独特的创新性,对今后同类工程的建设具有重要的借鉴和指导意义。

  为此,承担兰州地铁总体设计的我院参考了大量国内外同类地铁建设的成功经验,在工程所经地区进行了深入细致的大范围地质勘察,基本摸清了复杂地质的分布情况,并在设计中针对性地采取相对成熟可靠的技术措施,从源头上确保了地铁施工对环境与安全的控制性要求。

五里铺站剖透视效果图

心寄家乡铸精品

  

  说到兰州地铁的总承包设计单位铁一院,久居兰州的人都不会陌生,它1953年正式挂牌成立时正是在兰州,是新中国建立后成立的第一批勘察设计骨干企业。从它诞生的那一天起,就和兰州结下了深深的不解之缘。

  院成立伊始便承担了兰州黄河铁桥的加固工程,今天“天下黄河第一桥”广为人知的钢拱外形就是出自于我院之手。随后,又为兰州奉献了兰新铁路、包兰铁路、青藏铁路等所有的西部铁路干线,以及兰州银滩大桥、小西湖立交、省政协办公大楼、南山过境公路等一批兰州市的标志性工程。它发源、成长、壮大于兰州,2005年生产指挥中心东迁西安后,仍然有1000余名骨干和数千名退休职工及家属留在兰州。可以说,铁一院的根始终在兰州,铁一院对家乡兰州永远怀有深厚的感情。

  从承担兰州地铁规划设计任务的第一天起,我院就以一种主人翁的责任感,调集全院最强的技术力量,以对兰州长远发展负责和为市民提供更好生活环境的使命感,全面系统地从兰州市的地形、地质条件、环境影响、历史和文化等多方面综合考虑,精心设计了地铁建设的每一个环节。

  首先,我院对兰州市城市轨道交通建设的必要性、建设规模、建设时序安排、主要技术方案、投资效益及资金安排等各个方面进行深入研究分析,并在地铁沿线物业开发、土地综合利用等地铁延伸领域进行系统规划和统筹考虑,精心编撰各种规划、文件,为兰州地铁的立项、审批、建设,以及运营管理和盈利还贷奠定了坚实的技术基础。

  为更好地验证设计方案和施工工艺的合理性和适用性,院力主开展了兰州地铁试验段的先期建设,充分体现了为兰州地铁工程负责、为市民负责的科学态度。

  针对兰州地铁沿线的文物保护问题,院会同省文物部门及相关高校编制完成了文物保护专项方案,并根据文保要求对地铁线路平面位置及埋深进行了针对性调整,同时采取道床减振等工程措施,保证了地铁施工及运营期间重点文物的安全。

  尤其值得一提的是,考虑到兰州市区拥堵的现状,院为将施工期间对交通和周边环境造成的不利影响降低到最小程度,在设计中除车站采用明挖施工外,其余区间都采用了安全可靠、对环境影响较小的盾构法施工,使绝大部分地铁施工都可以在地下进行,从而有效减轻了地面的交通压力。

  同时,在地铁穿越繁华市中心和重要建筑物时,院特别在设计中对重要建筑物实施了针对性的预加固处理,从而切实保证了沿线建筑的安全。

  还有两项兰州地铁在国内领先而又不大为普通乘客所注意到的细节。

  也许所有人都不会想到,作为人流密集的地铁车站,兰州地铁竟然会没有空调,其实这正是我院精心设计的亮点之一。众所周知,兰州的夏天气候凉爽,是著名的避暑盛地之一,针对这一得天独厚的气候特点,我院为兰州地铁设计采用了直接蒸发冷却式的地铁通风降温系统,完全依靠水的热量交换来实现制冷,无需人工冷源,更不用大量耗能,代表了当前最先进的设计理念。

  另外,兰州地铁采用了载客量大、功能先进、运行可靠的A型车体,这种车体一般适用于人口密度和流量都很大的特大型城市使用,目前仅在上海地铁一、二、三号线及深圳、广州、南京部分地铁线路中使用,兰州无疑将成为中国整个中西部地区的第一个采用者。

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